还记得某新势力品牌的“一年磨三剑”吗？
前脚刚提车的老车主，还沉浸在销售承诺的“短期内不会上新款”的骗局中，结果第二天就推出了新款，手里刚上牌的新车，变成了旧车。
这种情况，如果出现在一些销量大的汽车品牌身上，肯定无法想象。
那大品牌为何就没有这种问题呢？
2月10日小年夜，雷军在小米汽车工厂的直播间里投下一枚“深水炸弹”：第一代小米SU7正式停产。最后一辆橄榄绿配色车型下线发运，将由一位资深米粉收藏。
而新一代SU7的上市，还要再等2个月。
汽车圈惯常的逻辑是“改款前夕老款打折清库，新旧同堂销售直至库存耗尽”。小米却反其道而行：新款SU7定档4月上市，老款却在2月就彻底“断供”了 。
新能源汽车用户最大的心理障碍之一是“绝版焦虑”：担心车型停产导致配件难寻、OTA断更、二手车贬值。
小米用“极致透明”化解这一心结。停产消息由创始人亲自官宣，而非经销商偷偷降价清库；新款上市节点与老款停产的衔接清晰明确，不像某些品牌突然“背刺”老车主。
更关键的是，38.1万辆的保有量已经形成规模效应——如此庞大的存量，足够支撑供应链持续供应配件，绝无“绝版即孤儿”之忧 。
其实，这样做损失最大的还是车企本身。因为在新旧车型的衔接阶段，本来可以通过降价回血，却为了用户口碑直接舍弃，对品牌盈利影响巨大。
而且，改款消息放出来后，订单也会受到很大影响，因为本着“买新不买旧”的原则，大家都会选择等待新款，老款自然就无人问津了。
所以，买车还得选择大品牌股票配资的，至少不会当冤大头。
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